Le Porsche Macan fait de l'ombre au Cayenne

Le Porsche Macan fait de l'ombre au Cayenne

ESSAI — On pourrait soupçonner le Macan — étudié sur la base de l'Audi Q5 — de n'avoir d'autre ambition que de surpasser son cousin en termes de prestige et de prix. Porsche s'est toutefois appliqué à le rendre plus agile, sur comme hors bitume. Et presque aussi polyvalent que le Cayenne.

 
Ce n'est pas un hasard si les dernières nouveautés essayées dans ces colonnes semblent toutes vouloir faire mentir la réputation de leurs aînées. Gênées aux entournures par des normes toujours plus contraignantes et soumises au diktat des goûts chinois, les voitures premium et de caractère ont pris le parti de mettre de l'eau dans leur vin. Histoire d'élargir leur cible.
Voilà qui plonge l'amateur dans des abîmes de réflexion. Étirée en tous sens et devenue plus confortable que jamais, la nouvelle Mini Cooper est-elle toujours une Mini ? Comment se réconcilier avec le fait que la nouvelle Mercedes-Benz Classe C rivalise de dynamisme avec une Série 3 que BMW a jugé bon d'assouplir ? Le Porsche Macan mérite-t-il son blason ?

Qu'on se rassure, la légitimité même du modèle n'est pas remise en cause : personne n'ignore plus le succès insolent du grand frère Porsche Cayenne ni l'explosion de la demande sur le segment inférieur des véhicules de loisirs plus compacts. En revanche, certains reprochent au Macan son étroite parenté mécanique avec l'Audi Q5. Un engin plus tout jeune puisque apparu en 2008.

Accusé de vouloir faire du neuf avec du vieux, Porsche rétorque que si la base est bien celle de l'Audi Q5, l'empattement, la suspension, l'amortissement, la transmission et les moteurs essence du Macan ne doivent rien à ceux du cousin frappé des Quatre Anneaux. "Pas moins de 70 % des pièces sont distinctes", précise Dominik Gruber, en charge des relations publiques chez Porsche France.
Dans leur configuration de base, les Porsche Macan S et Macan S Diesel empruntent bien au Q5 sa suspension dotée de cinq bras à l'avant et d'un berceau trapézoïdal en aluminium à l'arrière, combinés à des ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à gaz. Le tout, avec "des réglages qui sont propres au Macan au regard de sa vocation sportive".

 
 

Il faut mettre la main au portefeuille pour remplacer les amortisseurs conventionnels par le système piloté Porsche Active Suspension Management (PASM, de série sur le Macan Turbo). Un cran au-dessus, les ressorts en acier cèdent la place à des coussins pneumatiques inédits sur le segment. Combinés au PASM, ils offrent le meilleur compromis entre agilité sur route et confort sur mauvais terrain. Du grand art. A la manière du grand frère Cayenne, le Porsche Macan peut alors maintenir constante son assiette, lutter plus efficacement contre la prise de roulis en courbe et rehausser sa garde-au-sol de 40 mm pour affronter la rocaille (230 mm maxi).

La transmission Quattro n'aurait pu suffire
L'exercice ne rebute en rien le petit nouveau puisqu'il bénéficie dans sa version de base d'une garde-au-sol de 198 mm, d'angles d'attaque (24,8 °) et de fuite (23,6 °) plutôt favorables et d'un programme tout-terrain livré de série qui favorise la traction de 0 à 80 km/h. Il modifie les lois de passage des rapports et augmente la pression dans l'embrayage multidisque qui répartit le couple entre les deux essieux (jusqu'à 100 % sur l'un ou l'autre).
Rares seront les Macan à aller tâter de la boue mais leurs propriétaires auront la satisfaction de savoir qu'avec des pneumatiques adaptés, ils pourraient sans peine suivre les Cayenne et Range Rover hors des sentiers battus. Un Q5 peut-il en dire autant ?


Une fois le bitume retrouvé, ces systèmes peuvent être mis au service de l'agilité et de la tenue de route. La transmission intégrale renoue avec sa posture habituelle qui consiste à reporter par défaut la totalité du couple moteur sur les roues arrière. Leur vitesse de rotation est surveillée par des capteurs qui décident d'agir sur le différentiel pour accélérer la roue extérieure au virage, afin de faciliter l'inscription en virage. L'étrier de frein freine la roue intérieure délestée qui serait tentée de patiner.
Nous avons eu le privilège d'essayer sur les routes sinueuses et les chemins escarpés de l'Atlas marocain deux exemplaires du Porsche Macan S Diesel et du Macan Turbo dotés de ces raffinements. Sauf à parcourir le même itinéraire au volant d'un Cayenne, nous serions bien en peine de dire ce que le petit peut avoir à envier à son grand frère, hormis peut-être un meilleur filtrage des saignées dans la chaussée. Le Macan s'inscrit en virage avec une vivacité qui défie sa masse, à peine inférieure à celle du Cayenne. Il s'impose sans doute comme le plus sportif de sa catégorie.

Un V6 essence inédit sous le capot
Porsche répète à qui veut l'entendre qu'il n'y a pas de moteur Volkswagen ou Audi caché sous le capot du Macan. Ceci est vrai pour les deux moteurs à essence mais pas pour le Diesel.
Le V6 3.6 de 400 chevaux est issu du 4.0 de la Porsche Panamera, tandis que son petit frère 3.0 de 340 chevaux s'avère tout nouveau, bloc moteur compris. Présenté comme issu de celui du grand frère Porsche Cayenne, le V6 Diesel 3.0 de 258 chevaux (190 kW) est identique dans son architecture à celui qui anime l'Audi SQ5 TDI de 313 chevaux : cylindrée totale, alésage des cylindres, course des pistons, rapport volumétrique et pression d'injection sont les mêmes d'un modèle à l'autre. Ce qui n'a rien d'infamant, loin s'en faut.


Chacun des trois moteurs proposés sur le Porsche Macan est couplé d'office — et exclusivement — à la boîte manuelle robotisée à double embrayage PDK à sept rapports. Ceux qui espéraient pouvoir jouer du levier devront par conséquent se satisfaire de pousser en ligne le sélecteur séquentiel ou bien de tirer les palettes au volant.
A l'usage, personne ne s'en plaindra. La fameuse boîte de vitesses Porsche Doppelkupplung se révèle être, une fois encore, suffisamment vive et intelligente pour appuyer le caractère sportif de l'ensemble, tandis qu'elle parvient à se faire oublier en marche normale grâce à une douceur presque équivalente à celle d'un convertisseur de couple. A peine pouvait-on reprocher à notre Macan Turbo un soupçon de sécheresse au décollage, inconnue sur l'exemplaire à motorisation Diesel. Il s'agit sans doute d'une question de réglage car les valeurs de couple des deux moteurs sont voisines : 580 Nm à encaisser sur le Diesel turbo contre 550 Nm sur l'essence biturbo, mais ils sont disponibles 400 tr/min plus tard.

En roue libre, à cent à l'heure
La version d'entrée de gamme n'a rien d'un lot de consolation. De fait, avec ses 340 chevaux et un 0 à 100 km/h abattu en seulement 5,4 secondes, le Porsche Macan S démarre à peu près là où s'arrête l'Audi Q5 doué d'une puissance de 345 chevaux dans sa version de pointe SQ5, réservée aux marchés russe, américain et asiatiques. Nous autres Européens bénéficions du SQ5 TDI qui culmine à 313 chevaux, soit 55 ch de plus que le Macan S Diesel.
A condition de garder le pied léger, le SQ5 TDI prétend se contenter de 7,5 l/100 km de gazole en moyenne. Le Porsche Macan S Diesel, lui, annonce 6,3 l/100 km du fait des raffinements de sa transmission intégrale et de sa boîte de vitesses PDK, capable d'ouvrir ses deux embrayages lorsque le conducteur retire son pied de l'accélérateur (mode dit de Croisière). Le régime moteur a tout loisir alors de chuter au ralenti tandis que l'auto continue sur sa lancée. La discrétion totale avec laquelle opère ce système atteste de l'excellence du travail d'insonorisation accompli.

Le silence semble plus poignant encore à bord du Porsche Macan S Diesel qui réussit parfaitement à estomper les claquements typiques que l'on perçoit dans l'Audi SQ5 TDI. Très travaillée, la note à l'échappement très sportive ne sombre pas dans les excès que s'autorise la Maserati Ghibli Diesel. L'Allemand assume probablement mieux que l'Italienne son recours au moteur à huile lourde. A noter que les clients qui trouveraient trop discret leur Macan Diesel pourront cocher l'option "échappement sport" à compter du mois d'octobre 2014.


Proposé à partir de 59.873 euros, le Porsche Macan ne coûte que 1.100 euros de moins que le Cayenne de base plus long de 14 cm (4,84 m contre 4,70 m). De fait, si le Macan profite à l'avant des fauteuils du Cayenne, il offre bien moins de place à l'arrière pour les passagers et les bagages (coffre de 670 litres contre 500 litres). Le Macan n'en offre pas moins une grande polyvalence, au point que son constructeur estime qu'il devrait sans peine ravir à son grand frère le titre de modèle le plus vendu de la gamme. En France, l'objectif est de livrer 1.500 exemplaires par an (Diesel à 85 % contre 98 % chez l'Audi Q5) sans cannibaliser les ventes du Cayenne. Pari osé ?
"Cette année, nous vendrons moins de Cayenne", admet Marc Ouayoun, Directeur général de Porsche France. "Mais ce n'est pas faute de commandes : elles affluent. C'est juste que nous avions anticipé un transfert qui n'a pas eu lieu : seuls 10 % des acheteurs de Cayenne se sont reportés sur le Macan." Plus compact et plus maniable, le Porsche Macan devrait concourir à féminiser la clientèle Porsche qui compte à ce jour 92 % d'hommes. Il devrait aussi diminuer un peu plus le nombre de clients qui reprochent à la marque d'avoir vendue son âme au Diable le jour où elle livra le premier Cayenne. Ceux-là oublient que c'est grâce à son succès que Porsche jouit encore de la liberté de décliner la 911 en plus de variantes qu'on ne compte de cylindres dans son moteur.

Source http://automobile.challenges.fr/essais/20140331.LQA5959/le-porsche-macan-fait-de-l-ombre-au-cayenne.html

Très beau reportage Shenga, merci pour le partage !  

2rien  

Je le trouve vraiment psa mal ce Macan

Pareil.

j'aime bien

Idem !!

Par contre, y a trop de bouton je trouve...